7018
11
С развитием в XIX веке железнодорожного дела в России, выбором ширины колеи и габарита подвижного состава, остро встала необходимость стандартизации огромной массы существовавших в то время грузовых вагонов различной конструкции, для обеспечения бесперегрузочного перевозочного процесса на всей сети железных дорог.
Двухосный товарный вагон Петербурго-Варшавской железной дороги постройки Александровского завода, 1860г.
.
С этой целью, в 1875 году, Министерство путей сообщения (МПС) издало особое распоряжение, предусматривающее одновременно как строительство так и восстановление повреждённых кузовов товарных вагонов, но только с чётко определёнными одинаковыми внутренними размерами:
длиной 6400 мм и шириной 2743 мм при базе вагона 3810 мм.
.
С этой целью, в 1875 году, Министерство путей сообщения (МПС) издало особое распоряжение, предусматривающее одновременно как строительство так и восстановление повреждённых кузовов товарных вагонов, но только с чётко определёнными одинаковыми внутренними размерами:
длиной 6400 мм и шириной 2743 мм при базе вагона 3810 мм.
Вагоны, построенные в соответствии с этими размерами, стали именоваться нормальными товарными вагонами (НТВ).
Введение нормальных размеров вагонов обусловливалось прежде всего необходимостью массовой и быстрой переброски войск: на складах всех железных дорог хранились доски определенных размеров (съёмное воинское оборудование), которые при подготовке к перевозкам людей укладывали в вагоны, образуя 2-х или 3-х ярусные нары. Эти доски должны были соответствовать внутренним размерам кузова.
Введение нормальных размеров вагонов обусловливалось прежде всего необходимостью массовой и быстрой переброски войск: на складах всех железных дорог хранились доски определенных размеров (съёмное воинское оборудование), которые при подготовке к перевозкам людей укладывали в вагоны, образуя 2-х или 3-х ярусные нары. Эти доски должны были соответствовать внутренним размерам кузова.
×
Юбилейный 30-тысячный нормальный товарный вагон грузоподъёмностью 750 пудов постройки Сормовского завода, 1911г.
.
После войны из-за нехватки классных (то есть пассажирских) вагонов использовали в пригородном сообщении товарные теплушки, в которые устанавливали лавки и печь. Собственно, слово «теплушка» отсюда и пошло: вагон, созданный на основе крытого товарного вагона, предназначенный для перевозки людей и животных с отопительной печью.
.
После войны из-за нехватки классных (то есть пассажирских) вагонов использовали в пригородном сообщении товарные теплушки, в которые устанавливали лавки и печь. Собственно, слово «теплушка» отсюда и пошло: вагон, созданный на основе крытого товарного вагона, предназначенный для перевозки людей и животных с отопительной печью.
Вагон-теплушка утеплялся снаружи слоем войлока, пол делался двухслойным, с заполнением промежутка опилками. Утеплялись двери вагона, а в центре ставилась печь-"буржуйка". Музей железных дорог России, С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев
Отнюдь не лирическое отступление. Надо сказать, что моему старшему товарищу, небезызвестному А.Б. Вульфову, приходилось и неоднократно прокатиться в вагонах-"теплушках" уже в наши дни, во время обкаток паровозов с товарными поездами, и должен сообщить, что:
"Ехать в них очень изнурительно из-за грохота колёс, утомительного гула, ударов и рывков вагона. Печь требует постоянного подбрасывания топлива, вблизи жжёт, а даже при незначительном отдалении от неё тепла уже не хватает. Недаром теплушки делили перегородкой на отопительный отсек с лавками и помещение для провоза груза, оружия или лошадей".
Отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"
Отнюдь не лирическое отступление. Надо сказать, что моему старшему товарищу, небезызвестному А.Б. Вульфову, приходилось и неоднократно прокатиться в вагонах-"теплушках" уже в наши дни, во время обкаток паровозов с товарными поездами, и должен сообщить, что:
"Ехать в них очень изнурительно из-за грохота колёс, утомительного гула, ударов и рывков вагона. Печь требует постоянного подбрасывания топлива, вблизи жжёт, а даже при незначительном отдалении от неё тепла уже не хватает. Недаром теплушки делили перегородкой на отопительный отсек с лавками и помещение для провоза груза, оружия или лошадей".
Отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"
Интерьер вагона-"теплушки". Музей железных дорог России, С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев
.
Нормальный русский двухосный товарный вагон (НТВ — знаменитая в железнодорожной среде аббревиатура, она до сих пор является своего рода эталоном) вмещал 40 человек солдат или восемь лошадей, что и было написано в виде трафарета на стенах его кузова.
.
Нормальный русский двухосный товарный вагон (НТВ — знаменитая в железнодорожной среде аббревиатура, она до сих пор является своего рода эталоном) вмещал 40 человек солдат или восемь лошадей, что и было написано в виде трафарета на стенах его кузова.
Слева в углу на восстановленном вагоне-"теплушке" виден трафарет: "40 человек 8 лошадей".
«Эту песню в эшелоне распевали много дней, и была такая надпись на вагоне: „Сорок человек, восемь лошадей“» (это «Эшелон» Джанни Родари в переводе С. Маршака.)
«Эту песню в эшелоне распевали много дней, и была такая надпись на вагоне: „Сорок человек, восемь лошадей“» (это «Эшелон» Джанни Родари в переводе С. Маршака.)
Выгрузка лошадей из НТВ на станции Байкал, 1905 год.
В Италии, кстати, таких вагонов нет! (А.Б. Вульфов). Впрочем, артиллерийских лошадей вагон по норме вмещал шесть, потому что в артиллерии применялись тяжеловозы, которые были крупнее обычных коней. Когда эти НТВ оказывались в хвосте состава, качка и рывки такого вагона на скорости были настолько сильными, что хвостовые кондуктора привязывались к стойкам тормозной площадки, как на самолете, чтобы не вылететь прочь.
В Италии, кстати, таких вагонов нет! (А.Б. Вульфов). Впрочем, артиллерийских лошадей вагон по норме вмещал шесть, потому что в артиллерии применялись тяжеловозы, которые были крупнее обычных коней. Когда эти НТВ оказывались в хвосте состава, качка и рывки такого вагона на скорости были настолько сильными, что хвостовые кондуктора привязывались к стойкам тормозной площадки, как на самолете, чтобы не вылететь прочь.
Хвостовой кондуктор. Музей железных дорог России, С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев
.
Вообще НТВ – это уникальный случай. Вагоны эти строились, по некоторым данным, вплоть до 1931 года, а прослужили на железных дорогах в поездной работе с середины 1870-х до начала 1970-х годов, т.е. около века, и грузоподъемность их выросла с 10 до 20 тонн. Видимо, это самый массовый тип вагона в мировой истории вагоностроения. Но и на этом их и без того казалось бы уже итак долгая история далеко не заканчивалась.
И до сих пор много где ещё можно увидеть вагоны этого типа, используемые в качестве хоз построек (сараи, гаражи).
.
Вообще НТВ – это уникальный случай. Вагоны эти строились, по некоторым данным, вплоть до 1931 года, а прослужили на железных дорогах в поездной работе с середины 1870-х до начала 1970-х годов, т.е. около века, и грузоподъемность их выросла с 10 до 20 тонн. Видимо, это самый массовый тип вагона в мировой истории вагоностроения. Но и на этом их и без того казалось бы уже итак долгая история далеко не заканчивалась.
И до сих пор много где ещё можно увидеть вагоны этого типа, используемые в качестве хоз построек (сараи, гаражи).
Закрытая ещё на исходе 80-х годов ХХ века станция Горовастица, ОКТ жд. Фото: Алексей Алексеев
.
Когда станция была ещё действующей, кузов списанного товарного вагона служил в качестве служебного помещения, в котором размещалась дизель-генераторная установка, на случай бесперебойного резервного обеспечения станции электроэнергией.
.
Когда станция была ещё действующей, кузов списанного товарного вагона служил в качестве служебного помещения, в котором размещалась дизель-генераторная установка, на случай бесперебойного резервного обеспечения станции электроэнергией.
Остатки изоляторов слева на вагоне всё ещё свидетельствовали нам о том, что когда-то здесь находился дизель-генератор. Станция Горовастица, ОКТ жд. Фото: Алексей Алексеев
.
Таким образом, появившись ещё в конце XIX века, нормальные товарные вагоны просуществовали аж до начала XXI века и прослужили человеку, уже давным давно отставленные от поездной работы, верой и правдой почти полтора века.
.
Таким образом, появившись ещё в конце XIX века, нормальные товарные вагоны просуществовали аж до начала XXI века и прослужили человеку, уже давным давно отставленные от поездной работы, верой и правдой почти полтора века.
Источник:
Ссылки по теме:
- Убойные кафе, в которые хочется зайти только из-за названия
- Как назовешь корабль: гениальный и немного сумасшедший креатив от предпринимателей
- 18 странных рабочих названий известных фильмов
- Забавные и неожиданные названия известных голливудских фильмов на болгарском языке
- Вещи, которые выглядят одинаково, но по-разному называются
Новости партнёров
реклама
отказ от двухоснх вагонов обоснован тем, что такие вагоны имеют относительно низкую устойчивость на высоких скоростях, поэтому сейчас производят только вагоны с двухоснми тележками - у которых помимо двух "комплектов" пружинных амортизаторов ( подвеска каждой оси плюс центральная подвеска тележки - что дает гораздо большую плавность хода ) есть "гидравлические гасители колебаний", которые гасят поперечную раскачку вагона.
в музее жд транспорта на Рижском вокзале (Москва) экскурсовод рассказывал, что спать там можно было только всем на одном боку. по расписанию (по указанию дежурного) все дружно переворачивались на другой (чтобы мышцы не затекали)
так что плацкартная "боковушка у туалета" - это прям президентский люкс
Не только русский вагон такое вмещал.
"Три тонны удобренья для вражеских полей;
Сорок человечков иль восемь лошадей."
Я. Гашек. Швейк